19 januari 2023 ∙ De energietransitie vraagt om een handvol nieuwe 380 kV-projecten in Nederland. Die kunnen slechts beperkt ondergronds worden aangelegd zodat we nieuwe luchtlijnen zullen zien. Eentje die de aandacht gaat trekken is een tweede verbinding tussen Krimpen en Geertruidenberg. Een relatief kleine afstand, maar er wachten grote uitdagingen als dit project doorgaat. Hoe krijg je een 380 kV luchtlijn nog ingepast in zo'n vol landschap?

Tussen Krimpen en Geertruidenberg staat een van de belangrijkste koppelverbindingen van het land. De relatief korte verbinding (34 km) voerde sinds zijn oplevering twee 380 kV-circuits van 1645 MVA (2,5 kA). Pylon geeks kennen de verbinding vooral van het spectaculaire tracé waarin de hoogste masten van het land staan (waterkruising Lekkerkerk I, 163 meter) en verderop een dubbele waterkruising bij Sliedrecht, met vier verhoogde masten en een afspanner. Ook de binnenkomst vanuit de Biesbosch op Geertruidenberg bevat een hoge waterkruising. Omdat 1645 MVA aan de krappe kant raakt wordt de verbinding momenteel voorzien van nieuwe draden waarmee op termijn 2635 MVA (4 kA) kan worden verzet. Een gigawatt extra capaciteit en een boeiende operatie waarbij de lijnwerkers die de draden vervangen echte lefgozers moeten zijn in de wind bovenin de torenhoge waterkruisingen.

Ondanks de opwaardering wordt verwacht dat in 2030 die extra transportruimte alweer opgesouppeerd is. Het is niet mogelijk om de bestaande verbinding van nog zwaardere draden te voorzien dan nu al gebeurt. Tevens is het strategisch ongewenst (en technisch lastig) om 380 kV met meer dan 4 kA te bedrijven. Ook een theoretische krachtproef met een hogere netspanning is niet gewenst om dezelfde strategische redenen. Tennet ziet de enige realistische oplossing in het bijplaatsen van een extra verbinding. Omdat 380 kV slechts beperkt ondergronds kan worden aangelegd is er daadwerkelijk een bovengronds tracé nodig. Wie even op de kaart kijkt ziet meteen: oef, een corridor voor een nieuwe 380 kV-lijn vinden in dat gebied, dat wordt nog wat.

Daarbij is de eerste vraag of het gewenst is om station Crayestein op te nemen in de nieuw aan te leggen verbinding. Dat kan voordelen hebben voor onderhoud en ook voor de loadflow in het omliggende net, maar het vereist inpassing en stationsuitbreiding met vier extra velden. Een ander ding is de mastkeuze. Het era van wintracks lijkt piepend en krakend tot een einde te komen en we overdrijven niet als we het de hoogspannings-plottwist van het decennium noemen. Na tien jaar wintrackhegemonie voor nieuwe projecten kwam Tennet begin 2020 met de aankondiging dat er weer vakwerkmasten gebouwd zullen worden voor nieuwe verbindingen. De reden bestaat uit een mix van praktische issues, kosten, technische eigenschappen en (pas op, ligt gevoelig) de in de praktijk tegenvallende landschapsinpasbaarheid van felwitte palen. Al wordt dan wel vergeten dat wintracks niet alleen zijn ontwikkeld vanwege esthetiek. Ook vanwege het smalle magneetveld zodat een volledige dubbelcircuit 380 kV-verbinding slechts een heel smalle corridor nodig heeft. 

Wanneer wordt teruggegrepen op een vakwerkmast valt de oude vertrouwde donaumast af vanwege die brede corridor. Dat probleem zag men ook aankomen bij de eerste nieuwe verbinding die weer met vakwerkmasten gebouwd zal worden, Zuidwest 380 Oost (tussen Rilland en een nieuw station bij Tilbrug). Daarom werd een nieuwe vakwerkmast ontwikkeld met de naam moldau. Door de mast een tonconfiguratie te laten voeren is de benodigde corridor smaller dan met een donaumast terwijl er ook is gestreefd naar een uiterlijk dat niet al teveel afwijkt van de bekende donaumasten. Voor Zeeland komt deze draai te laat, maar voor Brabant gaat het lukken en wellicht ook voor het Drechtstedengebied. In theorie kan het echter nog smaller dan met een moldau. Het huidige vlaggenschip van Elia in België, op straat gekend als een Stevinmast, heeft geïsoleerde traversen en hij is daardoor slechts vier meter breder dan een set wintracks.

Eerst zitten we met überhaupt een tracé. Een blik op de kaart leert ons dat het gebied een soort apenkooi is van rivieren, bewoning, werelderfgoed (Kinderdijk), industrie en ook beschermde natuur. Het is niet eenvoudig daar een corridor te vinden. En dat is het stadium waar Tennet nu in zit. Waarschijnlijk wordt er niet aan ontkomen om bepaalde tracédelen toch ondergronds aan te leggen. Of het strategisch en praktisch mogelijk is om de gehele verbinding ondergronds aan te leggen is niet bekend, maar de bestaande beschrijving wekt de indruk van niet. In 2024 wil Tennet een corridor met een ontwerptracé kunnen presenteren. Het lijkt erop dat we in dat gebied een interessante zoektocht gaan zien naar iets wat in het hele land en zelfs op onze homepage schaars is: ruimte…

Afbeelding: de bestaande verbinding tussen Krimpen en Geertruidenberg is een korte, maar spectaculaire lijn met onder andere de Sliedrechtkruising. Momenteel worden er nieuwe draden aangebracht.Foto door Tom Börger. Onder: station Crayestein ligt aardig mooi in de bosjes. Normaal is dat wel prettig, maar een nieuwe verbinding die het station zou moeten aandoen vereist dan extra uitbreiding en snoeiwerk. Dronefoto door PJK.