Landschapsminachting
De meest abstracte vorm van wat verrommeling kan heten is landschapsminachting, ofwel een verbinding die het landschap op onlogische wijze doorkruist.
Naast alle vormen van mast- en lijnverrommeling die we op andere pagina’s bespreken moeten we ook aandacht geven aan landschapsminachting: vormen van lijncontinuïteitsbreuk die door de nethistorie zijn ingegeven of die zo zijn gegroeid. Beide geven een verstoorde relatie met het te doorkruisen landschap. Het is een vorm van verrommeling die eigenlijk alleen door landschapsarchitecten en door pylon geeks bewust wordt opgemerkt. Ieder ander die het ziet zal blijven hangen bij het simpeler concept van visuele complexiteit. Maar dat is geen reden om het concept te verwaarlozen.
Voorbeeld van landschapsminachting. De Vechtkruising van de twee 110 kV-verbindingen tussen Zwolle Hessenweg en Zwolle Weteringkade. Geen lijnvreemde masten, geen antennes, geen railing, gewoon een mooie dubbele waterkruising, toch? Wat is er aan de hand? We komen er later op deze pagina op terug, voor nu is het even de oefening of je het ziet. Foto door Gerard Nachbar.
Als we het wiskundig zouden beschrijven heeft het fenomeen lijnvreemde mast een duidelijke definitie: deze mast past of hoort niet in de mastenfamilie die in de verbinding is toegepast. Voor landschapsminachting moet je abstracter denken. De hoogspanningslijn doorkruist het landschap en heeft onderweg te maken met objecten die ontweken, doorkruist, overkruist of gepasseerd worden. Vindt dat plaats op een logische, rustige manier? Dit is meer dan alleen een goed ontwerp bij oplevering. Ook na oplevering kan dit verstoord raken. Het kan zelfs voorkomen dat een veranderend landschap qua ruimtelijke ordening een handreiking zou moeten doen aan de oudere hoogspanningslijn die er eerder stond als bepalend object.
Een simpele vorm: concessiegrenzen
Een lijnvreemde mast is meestal een eenling of hoogstens een aantal exemplaren achter elkaar als het om een reconstructie gaat. Het komt ook voor dat een verbinding permanent van mastmodel verschiet, soms plompverloren halverwege. Op het eerste gezicht is dit verrommelend, maar in vrijwel alle gevallen zit hier een fascinerende historische reden achter: concessiegrenzen.
Verbindingen die spontaan van ontwerp verschieten zijn meestal letterlijk grensgevallen. Links gaan we van donau naar drievlak op de voormalige concessiegrens van de PGEM met de PUEM (Gelderland-Utrecht). Tot op de dag van vandaag zijn landsgrenzen nog steeds plekken voor overgangen, zoals rechts hier in Limburg te zien is in een grensoverschrijdende verbinding naar Duitsland. Wat een punthoofd… Foto rechts door Michel van Giersbergen.
In het verleden was het Nederlandse elektriciteitsnet in handen van verschillende provinciale elektriciteitsbedrijven. Elk van hen had zijn eigen voorkeuren voor mastontwerpen, ingegeven door techniek, esthetiek, ervaring en soms pure koppigheid. Bij interconnecties tussen twee concessiegebieden kon er dan gekozen worden voor het mastontwerp van concessiehouder A of concessiehouder B. In de meeste gevallen werd voor het gemak gekozen om vanuit beide concessies tot aan de grens te gaan met het eigen ontwerp, waarna een harde overgang volgde.
Landsgrenzen zijn tot op de dag van vandaag nog steeds plekken waar beheersgebieden ophouden. Deze overgang in de verbinding Meeden-Diele was vroeger de grens tussen de concessies van Tennet en het net van Transpower. Totdat Tennet heel Transpower overnam en pardoes de hele verbinding in bezit kreeg. De erfenis van vroeger is nog te zien aan het verschietend mastmodel. Foto door Gerard Nachbar.
Voorbeelden met een discrete overgang van mastontwerp op de oude concessiegrens zijn te vinden in onder andere de verbindingen Dodewaard – Veenendaal 150 kV en in Hessenweg – Zeyerveen 110 kV. Concessiegrenzen op provinciegrenzen zijn nu verleden tijd, maar de erfenis uit de tijd dat het zo was bestaat nog steeds. In de praktijk is dit dus eigenlijk geen echte verrommeling, maar een onvermijdelijke erfenis van de Nederlandse nethistorie.
Concessiegrenzen aan de landsgrenzen bestaan tot op de dag van vandaag. Deze vreemde wisselingen van mastontwerp op de landsgrenzen zal dus nog wel enige tijd normaal blijven.
Doetinchem – Wesel 380 kV, waar Tennets wintracks de Duitse Pylône Muguets van Amprion een hand geven. Hier nog in aanbouw. Foto door Tom Börger.
Ook zonder concessiegrenzen zijn er soms permanente verschietingen van mastmodel. Zo verschieten halverwege Zwartsluis-Vollenhove en Harculo-Deventer de hamerkoppen spontaan van ontwerp zonder een duidelijke reden. Een historische tracéreconstructie door de komst van Zwolle-Hessenweg zorgde ervoor dat er tussen Weteringkade en Hessenweg opeens een overgang van twee hamerkoplijnen naar twee donaulijnen ontstond, omdat IJC immiddels was opgehouden hamerkoppen te bouwen. En dit soort permanente verschietingen van mastmodel zien we tot op de dag van vandaag gebeuren, ook nu Tennet het hele net beheert. Wat te denken van Bleiswijk?
Permanent van mastmodel verschieten is niet altijd het gevolg van een concessiegrens. Hier moest de verbinding iets verplaatst worden vanwege een nieuw koppelnetstation, en meteen heeft Tennet toen de gelegenheid gepakt om wintracks uit te proberen. Foto door Hans Nienhuis.
Station Bleiswijk als koppelnetstation is relatief nieuw. Het station werd ook op een andere plek gebouwd dan zijn voorganger. Tennet besloot om deze reconstructie aan te grijpen als proeftuin om de destijds splinternieuwe wintrackmasten te gaan uitproberen. Het gevolg is een vakwerkverbinding met donaumasten die over zijn laatste drie masten opeens verandert in een wintrackverbinding. Goed uit te leggen, maar het oogt wel wat vreemd en daardoor rommelig. Al slaat de situatie bij het Duitse Millingen alles: daar wordt door Amprion gepoogd om binnen de eigen concessie witte buismasten over te laten gaan in grijze vakwerkmasten en dat moet zo soepel mogelijk gebeuren. Het leek ze een goed idee om de laatste drie vakwerkmasten hagelwit te schilderen. Zonnebril verplicht.
Samen door het landschap
Het komt geregeld voor dat twee verbindingen naast elkaar lopen. Onder landschapsarchitecten is het gebruikelijk om dan te streven naar in de pas lopen: de mastposities worden perfect naast elkaar geplaatst en de zeeg wordt indien mogelijk gelijk gemaakt voor beide verbindingen. Dat gaat prima op rechte stukken bij gelijke verbindingen. Maar dan komt er een bocht en daar heeft onherroepelijk één verbinding de buitenbocht en de ander de binnenbocht. Dan begint het al, want je krijgt de zeeg nooit helemaal gelijk. Nog lastiger wordt het als het twee verschillende verbindingen zijn, waarbij de ene er anders uitziet, grotere masten of een ander ontwerp masten heeft. Kunnen die überhaupt wel met dezelfde spanveldlengte omgaan? Keuzes hierin zijn een lastige weg dwars door kosten, onkosten, animaties en goede gebruiken. Niet altijd lukt het om netjes parallel te lopen, al wordt het wel nagestreefd.
Verbindingen die parallel lopen en die met twee verschillende mastontwerpen zijn opgetrokken, zijn op zichzelf overigens minder storend dan het aanvankelijk lijkt. Het geeft over het algemeen een minder massieve aanblik als twee verschillend formaat lijnen met elkaar meelopen. Het landschap wordt er iets speelser door. Dit effect wordt nog sterker wanneer masten verhoogd worden om waterkruisingen te maken:
Ramspol-220 en Ramspol-380. We zien twee verschillende masthoogten, maar toch komen de kruisingen redelijk harmonisch over. Doordat de draden van de 380 kV-lijn een grotere zeeg hebben is de vrije doorvaarthoogte uiteindelijk bij beide verbindingen gelijk. De beide lijnen zich hier dus gelijkvormig ten opzichte van het landschap. Foto door Michel van Giersbergen.
Respect voor het landschap
We moesten nog terugkomen op de foto bovenaan deze pagina, voor het gemak hier nog een keer.
We zien op de foto de Vechtkruising van de beide 110 kV-verbindingen tussen Hessenweg en Weteringkade. Twee verschillende mastontwerpen. Dat is logisch want de verbinding met de hoge masten is ouder dan die met de lage masten, en dat.. hee ho eens, dit ziet eruit als een waterkruising. Waarom verschillen die twee verbindingen dan in hoogte?
Wat we hier zien is een klassieke landschapsminachting. Ten tijde van de bouw van de oudste verbinding (vroege jaren 50) was de Vecht bevaarbaar. Met de komst van een nieuwe spoorbrug en een betonnen snelwegbrug verdween de bevaarbaarheid van dit gedeelte van de Vecht zodat een hoge vrije doorvaarthoogte niet meer nodig was. Toen de tweede verbinding werd gebouwd met een nieuwer mastontwerp koos men voor goedkope lagere kruisingsmasten. Of eigenlijk géén kruisingsmasten, want ze zijn nog geen meter verhoogd. Alleen aan de strak gespannen draden en de positie naast de oudere masten is nog te zien dat er iets overkruist wordt. Het gevolg is dat de oude waterkruising achterhaald en zinloos lijkt.
Het was hier beter geweest als de nieuwe verbinding alsnog iets hoger was gemaakt, puur voor het idee. Al was het maar vier meter geweest. De extra hoogte laat zich eenvoudig wegstrepen tegen de algehele aanblik van gelijk gedrag in het landschap. Het ziet er dan niet meer uit of de ene verbinding druk zijn best doet zich naar het landschap te voegen, terwijl de andere zijn schouders ophaalt over al die letterlijke ophef en gewoon rechtdoor loopt.