Verf en opschildering

De meeste constructiematerialen moeten beschermd worden tegen decennia weer en wind. Coating, impregnatie bij houten masten en verf op metalen masten is (bijna) onmisbaar.

Je hoeft een vakwerk- of buismast niet per sé te verven als hij thermisch is verzinkt. Maar als we willen dat de mast er langer staat dan enkele decennia, dat regen en wind er geen vat op krijgen en dat hij in sommige gevallen ook vanaf enige afstand de aandacht trekt, dan is er meer nodig dan galvaniseren. Hij moet worden geverfd, of met een netter woord, in de conservering worden gezet. Ook houten masten hebben meestal een vorm van conservering nodig, maar die behandelen we op de pagina over houten masten (pun intended).

Mooi grijs is niet lelijk

Welnu, een vakwerkmast schilderen… heb je even? Metalen vakwerken schilderen is een langdurige klus, maar het is belangrijk dat het gebeurt. Men schildert hoogspanningsmasten meestal grijs. Dat valt niet zo op, het mixt redelijk goed met een wolkenlucht en het trekt de aandacht niet. Er zijn naast grijstinten ook verven in gebruik die eerder groenig of neigend naar zwartgrijs zijn. Een andere reden voor grijs is dat de gebruikte verven van zichzelf een matgrijzige of dofgroenige tint hebben.

Het verven van hoogspanningsmasten gebeurt door gespecialiseerde bedrijven. Een van die bedrijven heeft een interne opleiding met een oefenmast om te leren hoe je een hoogspanningsmast in de verf zet. Foto door Peter Schokkenbroek.

Verven gebeurt nooit op blank ijzer. Een vakwerkmast is vrijwel altijd gemaakt van gegalvaniseerde latten (thermisch verzinkt, hot-dip in een dompelbad). Dan volgt montage op de eindplek en direct daarna grondverf: de bekende roodbruine ijzermenie. Als die is opgedroogd komt er een tweede laag verf, grijs van kleur. Deze grijze verf is meestal een type zinkmenie. Het is een taaie, zeer bestendige verf die niet vaker dan eens in de twintig jaar overgeschilderd hoeft te worden. Zoals de naam al zegt bevat de verf zink, soms lood en soms chroom. Daardoor is het licht milieuverontreinigend. Vroeger verwaarloosde men dat. Tegenwoordig zijn de inzichten veranderd en bij het verven dekt men nu het fundament en het gras onder de mast af met kleden om druip op te vangen. Verder zijn de verven van nu ook niet meer gelijk aan die van vijftig jaar geleden. De hoeveelheid schadelijke stoffen is flink teruggebracht terwijl de bestendigheid en robuustheid juist verder is toegenomen. Chroom zal je bijvoorbeeld niet meer aantreffen in moderne types verf.

   

Linkerfoto: het is een flinke klus, maar de schilder op de preekstoel heeft een briljant uitzicht op het werk. Vandaag is het een milde windstille voorjaarsdag, maar op gure dagen en als het harder waait is het geen pretje. Rechts: een nieuwe eindmast die al in dienst is, maar nog geschilderd moet worden. IJzermenie heeft een typische rode kleur. Omdat de stroom er niet overal tegelijk af kan wordt de mast tweemaal half geverfd. Foto’s door Peter Schokkenbroek en Michel van Giersbergen.

Op andere plekken wordt een zwarte of bleekgroene verf gebruikt. Bleekgroen is doorgaans de bekende infra-groen die je ook wel op spoorbruggen aantreft. Hier is het zink (deels) vervangen door koper, zodat de verf niet verrassend kopermenie heet.

In gebieden met droge klimaten is roest door vochtinwerking minder aan de orde. Zo wordt in halfwoestijnen en ook in poolklimaten wel eens volstaan met gewoon een extra dikke laag zink via een grondiger dompelbad.

Hij kan onder de douche

Men kan de levensduur van een laag verf extra verlengen door de mast af en toe te wassen. Dat is net zo bizar als je denkt: met een hogedrukspuit de mast in klimmen en hem lat voor lat grondig schoonmaken. Een dure en lastige klus, zeker bij vakwerkmasten. Het wordt alleen gedaan als het echt zin heeft, zoals bij excessieve algengroei, bij een overdaad aan vogelpoep (ooievaars) of vlak in de buurt van industriegebieden waar een verhoogde vervuiling is, zoals roet, zeezout of zwavelhoudende reactieve stoffen.

‘Hee! Stagiair! Als je klaar bent met dat badschuim en de hele mast naar lavendel ruikt, dan pak je die oranje handdoek en maak je er netjes een droogspanningsmast van, anders vat hij vannacht kou. Gesnopen?’ Foto door Peter Schokkenbroek.

Zo min mogelijk de stroom eraf

Het verven van een hoogspanningslijn is langdurig werk en het heeft invloed op de bedrijfsvoering van de netbeheerder omdat er meestal een circuit moet worden afgeschakeld. Dat is met een redundante vakwerklijn nog wel te doen, maar met een enkelcircuitlijn of met bepaalde types buismasten kan dat niet zonder echte onderbreking. Bij zulke buismasten hangen de draden te dicht bij de toren om te schilderen terwijl de lijn in bedrijf is. Bij wintracks is dat zelfs een van de redenen om ze als bipole uit te voeren, dan kan er altijd één circuit in bedrijf blijven als de andere zijde onderhoud nodig heeft. Overigens is dat minimaal: de witte verf zou in theorie net zo lang of zelfs nog langer onderhoudsvrij moeten zijn als de grijze verf op een vakwerkmast.

Wintracks onderhouden is een vak op zich. In principe zijn er klimvoorzieningen in de masten, maar in de praktijk heeft de opkomst van superhoogwerkers dat grotendeels obsoleet gemaakt. Hoewel het nog steeds duidelijk is dat je zo’n paal niet van een lik verf kan voorzien als de stroom er nog op staat. Foto door forumlid Voltron.

En wat nu als je je esthetische wereldwonder helemaal niet kan afschakelen omdat het een steeklijn is? Het trafostation op het uiteinde zou dan spanningsloos raken. Wat men dan doet hangt voor een belangrijk deel af van in welk land je zit. Zogeheten werken onder spanning (energized working) kan een oplossing bieden. Dat is in Nederland in principe verboden, maar in Angelsaksische landen en ook Frankrijk is werken onder spanning wel toegestaan. Gewaagd werk dat om speciale procedures vraagt. In Nederland is in 2018 een proef gedaan met werken onder spanning. De circuits van de inlussing Dedemsvaart werden in dienst gehouden en met twee hijskranen een stukje opzij getrokken, zodat de mast in het midden kon worden geverfd. Omdat dit eigenlijk niet mocht werd een eenmalige ontheffing verleend om ervaring op te doen en te kunnen inschatten of het zinvol is om het verbod ter discussie te stellen.

Tennet ging op consultatie bij Quanta in Florida en bij RTE in Frankrijk om het in de praktijk te zien. Na wat aanloopwerk werd in 2018 een team van RTE ingehuurd om voor het eerst in Nederland een schilderoperatie onder spanning uit te voeren. De proef slaagde en de verwachting is dat werken onder spanning in de toekomst vaker nodig gaat zijn in steeklijnen en gebieden met schaarste. Omdat het veranderen van een wettelijk kader niet snel gaat zal het de komende tijd een zeldzaamheid blijven.

Energized working: schilderen terwijl de stroom er nog op staat. Bij een buismast van deze smalheid is dat onmogelijk zonder levensgevaar, zodat er nogal wat kunstgrepen moesten worden genomen om de mast een nieuwe lik verf te geven. In Frankrijk is dat heel normaal, maar in Nederland was het niet eerder gedaan. Voor alle ruim twintig stuks van deze lijn was het een indrukwekkend gezicht, maar overigens ook een peperdure operatie. Foto door Johan Swank.

Obstakelschildering: roodwitte banden

Wat als we willen dat de mast wél de aandacht trekt? De Federal Aviation Administration (FAA) is de Amerikaanse waakhond over het vliegverkeer en zij hebben een set regels opgesteld voor obstakelschildering- en verlichting. Ook buiten Amerika worden deze regels vrij algemeen gevolgd en toegepast, zo ook in Europa. De FAA-regens schrijven afwisselende horizontale banden van rood en wit voor. Wit is zo wit als kan, rood is eigenlijk aviation orange (iets tussen oranje en rood in).

Vakwerkmasten met een serieuze roodwitte opschildering in de haven van Antwerpen. Hier sta ik, blijf uit mijn buurt. Merk op dat de zeer hoge kruisingsmasten op de achtergrond niet zijn opgeschilderd. Dat lijkt vreemd, maar deze masten dragen felwitte en in de nacht felrode knipperlampen. Dat is makkelijker in onderhoud dan een obstakelschildering. Foto door Bavo Lens.

Rood en wit wordt overal op de wereld gebruikt om obstakels mee te markeren. Slagbomen, schrikhekken langs de weg, hoogtebeperingen, windmolenwieken, afzetlinten, zendmasten, alles waar je van uit de buurt moet blijven is roodwit gemaakt. (Precies, ook zuurstokken voor kindertanden.) Verder valt roodwit goed op tegen iedere achtergrond. Wit zou kunnen wegvallen tegen de lucht als je grote opbollende stapelwolken hebt. Rood doet het goed tegen een grijze, witte of blauwe lucht.

   

Ook wintracks kan je roodwit opschilderen. Hier is het voor een klein chartervliegveldje gedaan. Een beetje overkill is het wel, maar opvallen doet het zeker. Het lijken wel enorme slagbomen, iets waar de plaatselijke belangengroep niet bepaald content mee was. Rechts: obstakelschildering op twee masten bij Ede vanwege helikoptervliegverkeer. Foto’s door Ruben Schots en Tom Börger.

Wat bijna niemand weet is dat obstakelschildering vooral wordt gebruikt omdat het tegen de achtergrond van de grond goed opvalt. Als mensen kijken we altijd omhoog tegen hoogspanningsmasten, die immers veel groter zijn dan wij. Voor vliegverkeer, dronepiloten en voor vogels geldt dat een grijze mast tegen het aardoppervlak vrij snel wegvalt: netkaartmakers kunnen het weten. Rood met wit heeft daar minder last van en in de buurt van vliegvelden of in een haven vergroot het de vliegveiligheid. De FAA schrijft voor dat er afwisselend rode en witte banden van een bepaalde minimale afmeting nodig zijn om het effect maximaal te maken.

Wanneer je niet de lucht maar de grond als achtergrond hebt, vallen hoogspanningsmasten opeens veel minder op. Dat kan gevaarlijk zijn voor de luchtvaart. Rood en wit valt ook tegen een bruine akker, groen bos, grijze rotsen of een weiland goed op en kan bijdragen aan de vliegveiligheid bij vliegvelden. Foto in Deventer door Michel van Giersbergen.

Verdammt ich seh dich – ich seh dich nicht

Het ene land schildert meer masten in een obstakelschildering dan het ander. Duitsland en Oostenrijk verven dat het een lieve lust is. Ook in zuidelijk Europa, delen van Frankrijk en vooral België weten ze van aanpakken. Zoek in Duitsland of België eens naar een plek waar een hoogspanningslijn een kruising maakt met een rivier of vaargeul. Meestal is het zelfs al genoeg om te kijken naar een overspanning van een flinke snelweg. En niet alleen grote jongens, ook kleine 70 kV-masten kunnen geheel roodwit worden geverfd. Traumahelikopters die op snelwegen moeten landen zijn gebaat bij een goed zichtbare hoogspanningslijn. En in de buurt van steden en dorpen is de zichtbaarheid onder meer belangrijk voor aannemers met kranen en ander hoog materieel.

Daarentegen is het in Engeland, Denemarken en vooral in Nederland een zeldzaamheid. In berggebieden of in het buitenland waar opvallen tegen een achtergrond van bomen of rotsen belangrijk is, is de noodzaak hoger. Maar er liggen ook politieke keuzes onder.

   

Deze Duitse hoogspanningsmasten net over de grens bij Gronau staan aan de westkant van de Emslandlinie (snelweg A31). De roodwitte opschildering zorgt voor vergrote zichtbaarheid. Boven een grote snelweg kan dat handig zijn met het oog op traumahelikopters. Foto door Hans Nienhuis.

   

Ook in België (links, 380 kV) en Noorwegen (rechts, 300 kV ) zien we dat men veel sneller overgaat tot het aanbrengen van een obstakelschildering, in eerste instantie op de hoekmasten. Foto’s door Hans Nienhuis.

Grote waterkruisingen zijn zo groot en hoog dat ze de vlieghoogte van militaire- en burgervliegtuigjes benaderen. Een botsing met een hoogspanningsmast zal meestal fatale gevolgen hebben. Kleine propellervliegtuigjes hebben geen radar aan boord en zij moeten vertrouwen op de ogen van de piloot: vliegen op zicht, zogeheten VFR. Een roodwitte mast is daarbij een stuk sneller te zien en in noodgevallen nog net te ontwijken.

Als er ook lampen op zitten is er meestal sprake van hele hoge masten of er is een vliegveld in de buurt. Deze obstakellichten nemen de zichtbaarheid in het donker voor hun rekening, net als bij zendmasten en hoge gebouwen. In Nederland zie je slechts zelden obstakellampen. In België, Duitsland en Engeland is het algemener.

Obstakelverlichting op een grote watercrossing, zoals hier in het Drechtstedengebied, is geen overbodige luxe. Volgens de FAA dient elk object boven 200 voet (cica 62 meter) van een obstakelmarkering te zijn voorzien. In Nederland wordt daar erg laks mee omgegaan en is dit uitzicht vrij zeldzaam. Foto door Michel van Giersbergen.

De meeste landen conformeren zich aan de FAA (bij gebrek aan beter, of omdat het gewoon een goed systeem is) of ze zijn zelfs nog wat strikter, maar Nederland is in dit opzicht altijd al anders geweest. Obstakelschilderingen en lampen zijn zeldzaam. Zelfs de grootste kruisingen zoals Lekkerkerk I en II, de Merwedekruising bij Sliedrecht en de Waalkruising bij Dodewaard zijn in grijs uitgevoerd en niet van witte obstakellampen voorzien. Slechts een aantal markeringsballen in de bliksemdraad of een rode obstakellamp in de nacht, dat is alles. De felle houding van Nederland past bij hoe er wordt gekeken naar het vrij vlakke land. Het liefst mag er niets boven de bomen uitsteken. Daarnaast is er nog een andere, heel Hollandse reden: het schilderen van een mast is duur. Een roodwitte mast moet vaker worden geschilderd dan een grijze mast. Alleen al omdat rood en wit sneller in roze en créme veranderen dan dat grijs van kleur verschiet. Een roodwitte mast is dus ook duurder in onderhoud dan een grijze.

Lekkerkerk I en Lekkerkerk II zijn respectievelijk 163 en 123 meter hoog, maar beiden dragen geen obstakelschildering. Er hangen slechts een aantal markeringsballen in de bliksemdraden en ’s nachts zijn er wat rode lampen te zien, daarmee moeten ze het doen. Met regenachtig weer vallen deze enorme zinkmeniegrijze torens al snel weg in een grijze vergetelheid.

Dat men in Nederland de noodzaak van schilderingen en lampen onderschat bewijst het Apache-incident uit 2007. Op 12 december dat jaar vloog een legerhelikopter in de Waalkruising van de 150 kV-lijn Tiel – Zaltbommel. De kruising in kwestie was opgehangen aan masten van zo’n 100 meter hoogte met geen enkele wijze van markering. Geen schildering, geen lampen, geen markeringsballen, helemaal niets. Wanneer de masten wel voorzien waren van obstakellampen zou het ongeluk waarschijnlijk niet gebeurd zijn, waardoor veertig miljoen euro schade en een blamage voor Defensie zou zijn bespaard.

Eén voordeel, bij het verven van een hoogspanningsmast heb je meestal weinig last van buren. Dus je kan gewoon de radio op standje aardschok bovenop het busje zetten en daarna met de blokkwast in je hand hoog in de lucht lekker meezingen. Eigenlijk weinig anders dan wat de schilder in een appartementenblok ook doet. Geef ze eens ongelijk. Foto door Peter Schokkenbroek.